如下图所示，一个弹簧和一个直筒般的东西(减震器)，外加链接车身的连杆和衬套等零件，便组成了汽车悬架。悬架链接车底盘与车身，将车身与路面隔绝开，起到支撑车身和衰减路面颠簸震动的作用。

  1、弹簧: 起到支撑重量的作用，弹簧力遵循胡克定律，与弹簧行程成正比，F=k*x; 如果没有弹簧，车可能会直接趴在地上。2、减震器:减震器起到衰减震动，耗散弹簧能量的作用。如果只有弹簧而没有减震器，假设突然受到一个路面冲击，悬架会不断震动下去，持续很久，如下图左所示；而加入减震器后，情况则不一样了，如图右所示，减震器力的大小与压缩拉伸速度成正比,F=c*v，可以耗散衰减弹簧瞬态的冲击力。

  3、其它连接件，最大的作用是将弹簧减震器与车身，轮毂等相连。根据悬架结构及形式、连接件形式，悬架可大致分为很多种类，如双叉臂悬架、麦弗逊悬架、独立悬架、扭力梁悬架等非常多种悬架，这里我们不再赘述，我们更关心的是电控方面的问题。

  这种悬架的优点是结构相对比较简单，没有额外的控制，机械系统较稳定，成本低。缺点是：不能兼顾舒适性和操控性。工程师在底盘时，只能取舒适性和操控性的折中。

  半主动悬架系统是指有电子控制，但是又没有能量输入的悬架系统。通俗易懂的讲，有电子控制管理系统，但是又不能举起车身的悬架，叫半主动悬架。目前一般是通过电磁阀控制减振器的阻尼系数，使车辆具有不一样阻尼，以此来实现不同的悬架风格，它只有耗散力，没有主动作动力。优点是能耗低，安全，成本低，且能达到很不错的控制效果。缺点是:效果的提升可能日常驾驶过程中一般车主感受不出来，需要细品。

  具有电子系统，有能量输入(如电机、电控液压泵)输入，能够主动举起车身的悬架，称为主动悬架。优点是:能实现的功能丰富，如自动调高调低车身，能跳舞脱困等花里胡哨的功能；缺点是造价昂贵，维护成本高。如果再仔细细分，从控制角度，悬架又可多分出几个分支来，它们的特点如下表所示。

  传统减振器:传统减振器内部活塞垫片组合是唯一，过程中工程师能够最终靠调整活塞、垫片进而改变孔径大小，进而改变阻尼曲线，得到不一样的力学效果。

  CDC的结构如下图所示: 红框部分是CDC减振器关键，电磁阀。ECU根据一系列算法产生目标电流，电流通过线圈后产生电磁感应驱动电磁阀，从而改变阀孔的大小，也就改变了油液通过阀的阻力，也就改变减振器的阻尼系数。CDC机械结构的制造难点在于阀的设计和加工，属于精密加工，一直是国内工厂的短板。

  MRC的结构如下图所示，减振器内灌有特俗的液体，不通电的情况下，磁流变液粘性小，减振器阻尼小，通电的情况下，磁流变液粘性大，减振器阻尼则大，电流不同则阻力不同。制造难点应该是磁流变液的配方了吧。

  传统减振器的示功曲线如下所示: 在整个车辆的生命周期，抛开性能衰退的因素，曲线是唯一的。

  通过对比不难发现两张曲线的差别:减振器压缩速度-0.2m/s到+0.2m/s这段范围我们称为操控区间，行车过程种中的加速制动、大方向转弯，减振器压缩速度基本在这个区间内。对比CDC和磁流变减振器的曲线我们大家可以发现，在这个区间内，磁流变减振器力的建立速度比CDC力的建立速度会快非常多。这个特点也决定了在加速后蹲、制动点头、转弯侧倾等操控性能方面，磁流变减振器要明显强于CDC。

  理论上磁流变减振器响应速度是1ms/s左右，CDC是10ms/s。电控悬架的控制的闭环回路如下图所示:

  从ECU获取簧上加速度，减振器行程等信息，实时计算，再产生实际电流作用到减振器上，这样的一个过程在10ms以内，再加上传感器采集等延迟，估计磁流变的实际控制周期为15ms，CDC的实际控制周期为30ms。就垂向平顺性而言，人体可以感觉到的是20hz以内的振动，无论磁流变还是CDC，两者都能提高平顺性，平顺性的差别应该不大。但是对于车身姿态的控制，这15ms的差距可能会影响挺大。这方面答主没机会实车对比过，要是哪位大佬有比较过，评论区分享下。

  与同行交流过，控制算法方面两者大同小异，基本上可以直接复用。优缺点:CDC：优点是便宜，技术较成熟稳定了。缺点是可调上限没有磁流变高。磁流变：优点是可调上限高，稳，性能优越。缺点是贵，技术相对CDC没那么成熟。